Facebook
Twitter
Google Plus
Facebook
Twitter
Whatsapp
Google Plus
Recuperar Senha
Fechar
Entrar

Para cortar a dependência rodoviária seria preciso investir R$ 1 trilhão

Deterioração de estradas e aumento do fluxo de veículos são complicadores


Em 2014, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou um Plano de Transporte e Logística estimando que o país precisaria de R$ 987,18 bilhões – praticamente R$ 1 trilhão – para desenvolver os 2.045 projetos existentes para o setor. Não bastasse o valor alto, seriam necessários cerca de cem anos para que todos fossem executados, levando em consideração o ritmo de investimentos do governo federal, que, em 2018, tem um Orçamento de R$ 10 bilhões para o setor de transporte.
 
Em 2015, o governo federal lançou com pompa, circunstância e apresentações para empresários estrangeiros um Plano de Investimento em Logística (PIL). Previa R$ 198,4 bilhões no período de 2015 a 2018. O ano de 2018 chegou, o plano já deu lugar a outro, e o Ministério dos Transportes não informa quais partes dele foram, de fato, realizadas.
Mesmo que tudo fosse executado, seria insuficiente para mudar a direção da dependência que o país tem do transporte rodoviário, que, em 195,2 mil quilômetros de rodovias, concentra 54% do transporte de cargas. Se todas as obras previstas fossem realizadas, até 2035 o país ainda seguiria sobre rodas. Os dados estão no estudo “Projeções para a Infraestrutura de Logística de Transportes no Brasil”, divulgado pela Fundação Dom Cabral (FDC) no mês passado.
 
O estudo da FDC – que leva em conta o Plano de Investimento em Logística (PIL) lançado pelo governo federal em 2015 – estima que, até 2025, as ferrovias aumentem sua representatividade no transporte de cargas dos atuais 26,4% para 29,5%. O problema é que, dez anos depois, em 2035, a tendência é que esse avanço já esteja diluído por dois motivos: o crescimento do volume de produção de cargas de 36,8% e do transporte em toneladas, de 43,7%. Além disso, até lá, cerca de metade dos 1,71 milhão de quilômetros de estradas brasileiras deve estar em péssimas ou inaceitáveis condições de conforto e conveniência.
 
“Continuaremos em um país sobre rodas se não houver um plano nacional, de prioridade do Estado brasileiro de infraestrutura de transporte para o Brasil suficientemente forte e ousado para não só melhorar a qualidade das rodovias, como também para ampliar o potencial das ferrovias e hidrovias e do transporte de cabotagem”, afirma Paulo Resende, diretor da Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes (Pilt) e coordenador do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Suply Chain da FDC.
 
Mudar a direção dessa realidade, que leva a nação ao atraso, é algo que demanda alto investimento e tempo, fatores escassos em um país em crise financeira. Nos últimos cinco anos houve seguidas quedas no Orçamento do governo federal para o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, situação que leva a uma tendência à deterioração permanente do setor e à manutenção da dependência das rodovias para a movimentação de cargas.
“É preciso um investimento mais longo e consistente, sem variações orçamentárias negativas entre um governo e outro. No Brasil, o plano de integração e logística ainda é desconexo e de referência política grande, em que interesses de alguns políticos priorizam determinadas obras, deixando de lado outras mais importantes”, critica o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.
 
Segundo o Ministério dos Transportes, o PIL deu lugar aos programas Avançar e Avançar Parcerias. No primeiro, estão previstos investimentos de R$ 141 bilhões entre 2016 e 2018, sendo que R$ 77 bilhões já foram empenhados e, até dezembro deste ano, a previsão é de execução de mais R$ 64,7 bilhões. No segundo, serão investidos R$ 161,7 bilhões junto com a iniciativa privada.
 

Infográfico
Plano de interligação de modais é a saída
Diante da dependência que o transporte de cargas do país tem de rodovias e de um quadro que dificilmente será revertido em curto prazo, é consenso entre especialistas, como alternativa para colocar o país no rumo da evolução do transporte, o desenvolvimento de um plano de longo prazo, a eleição de projetos prioritários e a atração de investimento da iniciativa privada. Para o professor de estratégia da Fundação Dom Cabral Paulo Vicente, é preciso um plano que contemple todos os modais e faça a interligação entre eles – principalmente ferrovias e hidrovias, mais adequadas para transportar determinadas cargas por longas distâncias. “O governo federal está quebrado. Não tem dinheiro, e tem um rombo de R$ 200 bilhões em seu orçamento. Como vai conseguir gastar com isso? Estamos em ano de eleição, e o próximo governo dificilmente conseguirá investir no que o transporte precisa”, aponta. Para o diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, sem fôlego orçamentário, o governo precisa oferecer condições para que a iniciativa privada invista em transportes. “A maior limitação é fiscal. É preciso facilitar o acesso ao crédito do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por exemplo, para que empresas privadas façam construções e as administrem. Os modelos de concessão precisam ser mais atraentes e com participação mínima do Estado, uma vez que o governo não tem credibilidade para honrar sua parte em investimentos”, ressalta. Procurado, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil não comentou sobre a dependência que o país tem das rodovias.

Tempo perdido no trânsito custa R$ 290 bilhões

Congestionamentos e falta de recursos sacrificam a produção no país

Leo Fontes

De casa para o trabalho, Paulo Henrique, 24, gasta cerca de 120 minutos. Do trabalho para  casa, entre o Buritis, na região Oeste de Belo Horizonte, e o Riacho, em Contagem, na região metropolitana, são mais 150 minutos, por causa do horário de pico. Apesar de estar acima da média de tempo de deslocamento do trabalhador brasileiro – que, segundo estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), é de 114 minutos –, a rotina de Paulo é um retrato de muitas realidades no país. Na região metropolitana de Belo Horizonte, o tempo médio do trajeto casa-trabalho-casa é de 125 minutos.

 

“Eu poderia dedicar esse tempo ao estudo, ao aumento da produtividade no trabalho e até ao descanso. Esse desgaste impacta meu rendimento, principalmente nos últimos dias da semana”, diz Paulo.

A economia também perde. O levantamento da Firjan aponta que, todo ano, os congestionamentos e a precariedade do transporte coletivo tiram da economia brasileira cerca de 4,4% do Produto Interno Bruto (PIB). Os dados mais recentes foram compilados há três anos. Considerando esse mesmo percentual sobre o PIB de 2017 (R$ 6,6 trilhões), estima-se que as perdas seriam de R$ 290,4 bilhões por ano.

 

“O tempo que as pessoas perdem no trânsito por causa da imobilidade poderia ser usado para gerar riqueza. Mas também poderia ser aproveitado com suas famílias, e essa perda não dá nem para mensurar”, afirma o sócio da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios Cláudio Frischtak, autor do livro “Mobilidade Urbana: Desafios e Perspectivas para as Cidades Brasileiras”.

 

“Nossas cidades estão em processo de espraiamento, com pessoas morando mais longe. O transporte público é ruim; os governantes se sentem na obrigação de facilitar o uso do automóvel e acham que estão resolvendo, enquanto, na verdade, estão contratando uma crise de mobilidade no longo prazo. Tem é que investir em transporte de massa, criar pedágios urbanos e cobrar mais caro pelo estacionamento”, avalia Frischtak.

 

Segundo o estudo “Desafios da mobilidade urbana do Brasil”, feito em 2016 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), para priorizar o transporte coletivo também é importante onerar o uso de carros por meio de medidas como a taxação da gasolina – algo que seria certamente mal recebidp pela população e, portanto, difícil de ser bancado por políticos. Outras soluções seriam implantar mais faixas e corredores exclusivos para ônibus e investir em financiamento extratarifário da operação.

 

De acordo com o Ipea, várias políticas reforçaram o estímulo ao transporte individual no país, como a atração de investimentos da indústria automobilística na década de 90, a redução de impostos para incentivar a venda de motos e carros e o reajuste das tarifas de ônibus acima da inflação. Diante desse modelo, aumentam os congestionamentos, a poluição e as mortes no trânsito – são mais de 37,3 mil todos os anos no Brasil, conforme o DataSUS.

 

De 2013 para 2018, a frota de automóveis cresceu 24% em Belo Horizonte, e as tarifas de ônibus aumentaram 44% – de R$ 2,80 para R$ 4,05. O metrô da cidade não avança desde 2002 e, para atender ao aumento da demanda, teria que saltar dos atuais 28,1 km para 199,5 km, segundo estimativa da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

 

Infográfico
Volume de usuários de ônibus cai 38% em 11 anos
Nos últimos 11 anos, o volume de pessoas que reduziu ou suspendeu totalmente o uso do transporte coletivo mais do que dobrou no Brasil. Segundo pesquisa da CNT sobre a mobilidade da população urbana, em 2006 14% admitiram que diminuíram ou pararam de usar o ônibus. Em 2017, subiu para 38,2%. Com menos demanda, cai também o investimento. Em 2017, 85,9% das empresas de ônibus tiveram queda no volume de passageiros. Por isso, 90% delas não aumentaram a frota. “O sistema de ônibus fica cada vez mais precário porque é financiado pelo usuário. Quanto mais pessoas saem, menos pessoas têm que arcar com o custo”, avalia a integrante do movimento Tarifa Zero Letícia Domingues. “Os 20 centavos que motivaram os protestos de 2013 são simbólicos, pois mostram a contradição nos investimentos públicos voltados para os carros, enquanto os mais pobres, usuários de ônibus, eram onerados”, diz Letícia.

Expediente

Diretor Executivo: Heron Guimarães | Superintendente de Jornalismo: Ana Weiss | Secretaria de Redação: Murilo Rocha e Renata Nunnes | Chefe de Reportagem: Flaviane Paixão | Edição Portal O TEMPO: Cândido Henrique | Coordenação: Queila Ariadne | Reportagem: Ísis Mota, Queila Ariadne, Rafaela Mansur e Raphael Ramos | Imagens: Cristiane Mattos, Leo Fontes, Moisés Silva e Sidnei Mesquita | Edição de áudios: Gilvan Gandra | Edição de videos: Fausto Araújo, Moisés Silva, Paulo Duarte e Sidnei Mesquita | Web-Design: Larissa Ferreira | Desenvolvimento Web: Isabela Ansaloni e Raquel Andrade | Infografias: Andréa Viana, Denver Oliveira, Fabiano Barroso e Hélvio Avelar |
Data de Publicação: 09/07/2018