Facebook
Twitter
Whatsapp
Recuperar Senha
Fechar
Entrar

Defasagem histórica | A Revolução do Trânsito

Defasagem histórica

Defasagem histórica

Conteúdo multimídia

Confira o conteúdo especial produzido para nossas redes sociais

Desde os tempos do bonde: mais de 100 anos de insatisfação

Na década de 30, quando o principal transporte coletivo era por trilhos, usuários já reclamavam de lotação e longas esperas. Em 2021, em plena pandemia, que demanda distanciamento, pesquisa do Tarifa Zero mostra que mais da metade dos passageiros pega ônibus cheio e aguarda mais de meia hora.

Por Izabela Ferreira Alves, 
Queila Ariadne, Rafael Rocha e
Tatiana Lagôa

Muito tempo de espera, coletivos lotados e baldeações cansativas para chegar às áreas mais periféricas da cidade. Tudo em meio a altas tarifas e ao descontentamento dos usuários. A descrição poderia ser de uma situação atual, mas não é. O quadro é da década de 30, quando o bonde deixava de ser suficiente para atender a população de 214 mil pessoas e o serviço de auto-ônibus começava a ser regulamentado em Belo Horizonte. De lá para cá, o número de habitantes da capital cresceu quase 13 vezes, batendo os 2,7 milhões, e o sistema de transporte também passou a atender moradores da região metropolitana. Além da demanda, a tecnologia também avançou, mas, quase cem anos depois, os desafios continuam praticamente os mesmos.  

Desde a época dos bondes, demora e coletivos cheios já faziam parte da lista de reclamações dos passageiros em Belo Horizonte

Desde a época dos bondes, demora e coletivos cheios já faziam parte da lista de reclamações dos passageiros em Belo Horizonte - Foto: arquivo público

Em 1902, por exemplo, ano em que os bondes começaram a circular na capital, com apenas quatro linhas, os passageiros já criticavam o sistema. As então recém-criadas associações de moradores da época tinham como principais queixas a má qualidade do transporte, o não cumprimento dos horários e as irregularidades na prestação do serviço e no atendimento ao público. “Desde então, surgiram as primeiras solicitações pela implantação, extensão ou melhoria do sistema de transportes coletivos. Ao longo das décadas seguintes, essas reivindicações cresceram e revelaram a permanente precariedade dos serviços prestados, acirrando-se à medida que a cidade adquiria contornos de metrópole”, diz trecho do livro “Omnibus: Uma História dos Transportes Coletivos em Belo Horizonte”, uma publicação coordenada pela pesquisadora da Fundação João Pinheiro (FJP) Maria do Carmo Andrade Gomes.  

Hoje, a insatisfação continua. “Os principais problemas dos ônibus são a demora e a lotação”, reclama o universitário Gabriel de Souza. “Para mim, o pior é a falta de ônibus. E piorou muito na pandemia, pois reduziram a quantidade de viagens”, diz Luciene Batista.  

O crescimento da capital trouxe a necessidade de veículos mais rápidos, e, com ela, vieram os trens suburbanos e as primeiras linhas de ônibus, que surgiram em 1923, mas ganharam força em 1928, quando uma forte estiagem comprometeu a geração de energia elétrica que alimentava os bondes. De acordo com a historiadora Maria do Carmo, aquela visão romântica atribuída aos bondes não existe. “Eles eram lotados, as pessoas andavam penduradas e caíam. Os problemas não mudaram muito, e a relação de pouco investimento em infraestrutura permanece”, pontua.  

Na avaliação do historiador Yuri Mello Mesquita, a defasagem é histórica. “A cidade de Belo Horizonte foi planejada para ser a capital, mas ela já foi entregue inacabada, e, desde os primeiros anos, o que os gestores públicos têm feito é correr para resolver problemas imediatos”, conta.  

Média de passageiros caiu praticamente pela metade depois da pandemia, mas sensação de lotação permanece entre os usuários - Foto: Flávio Tavares

Média de passageiros caiu praticamente pela metade depois da pandemia, mas sensação de lotação permanece entre os usuários - Foto: Flávio Tavares

A cidade se verticalizou com o consequente aumento do preço do metro quadrado na área central, a demanda por transporte aumentou, novas linhas de bonde foram criadas, os ônibus passaram a complementar o sistema de transporte, e os automóveis ganharam espaço nas ruas. “Reportagens da época mostram o tanto de problemas urbanos que começaram a surgir. O transporte público era deficitário, e muitas pessoas que ficavam nos estribos dos bondes eram atropeladas por caminhões. Os motoristas não eram habilitados, e as ruas não estavam preparadas para receber tanto fluxo ao mesmo tempo”, conta Mesquita. Uma pressão tão grande que levou o prefeito Otacílio Negrão de Lima a abrir uma consulta pública para buscar soluções para o trânsito junto à população em 1947.  

Agora, em 2021, pesquisa divulgada pelo coletivo Tarifa Zero mostrou que 85% dos passageiros estão insatisfeitos com a gestão dos coletivos feita pela Prefeitura de Belo Horizonte durante a pandemia. Entre os 432 usuários de coletivos ouvidos, 55% afirmaram que sempre pegam ônibus lotados, e 59% disseram aguardar mais de meia hora nos pontos.  

Enquanto isso, os carros ganham adeptos. “Nossa opção pela indústria automobilística, iniciada nas décadas de 40 e 50, pautou inclusive o modelo econômico da região metropolitana de Belo Horizonte, onde temos um modelo industrial com montadora, corredor de fornecedores e até uma refinaria de petróleo para dar apoio. Para esse modelo dar certo, seriam necessários investimentos massivos em infraestrutura, o que não ocorreu”, afirma o professor Roberto Monte-Mor, da Escola de Arquitetura da UFMG. 

Foto: Flávio Tavares

Foto: Flávio Tavares

Média proporcional de veículos por habitante dobra em 15 anos

Em 2005, Minas Gerais tinha um carro ou moto a cada 5,5 habitantes. Passados 15 anos, em 2020, a proporção caiu para 1 a cada 2,3 moradores. Esse número, com base na frota levantada pelo Departamento de Trânsito de Minas Gerais (Detran-MG), mostra o quanto o transporte coletivo perde força.  

Se nesse período a população cresceu 10%, a frota de motos subiu 207%, e a de automóveis, 138%. “O ônibus demora mais do que o carro e a moto para chegar aos lugares e ainda tem custo alto. Isso faz com que as pessoas abandonem o serviço, e é impraticável que todo mundo tenha moto e carro. O que acontece é que ou as pessoas ficam isoladas ou engarrafadas”, explica o economista e estudioso do trânsito André Veloso.  

Trata-se de um erro histórico e na contramão das tendências mundiais: “Cidades modernas, como Paris, têm vários modais que se complementam. As escolhas que foram sendo feitas, aqui, em Belo Horizonte, nos levaram à dependência do ônibus e, como não temos um transporte público eficiente, temos mais carros nas ruas, afetando o tráfego”, diz a pesquisadora Maria do Carmo Andrade Gomes, da Fundação João Pinheiro. 

Mudanças pensadas em 2009 estão defasadas e terão que passar por revisão milionária - Foto: Flávio Tavares

Mudanças pensadas em 2009 estão defasadas e terão que passar por revisão milionária - Foto: Flávio Tavares

Plano de desenvolvimento engavetado agora vai custar duas vezes mais 

Depois de um investimento de quase R$ 3 milhões para a formulação do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte (PDDI) – que serviria como um norte para o desenvolvimento e urbanização da Grande BH –, pouca coisa mudou. E não foi por falha do plano, que, por sinal, está engavetado há exatos dez anos. Agora, o governo do Estado vai gastar mais R$ 3,2 milhões para atualizar o documento. Ou seja, até que ele de fato cumpra a função que foi proposta em 2009, quando começou a ser feito, custará o dobro do valor previsto para os cofres públicos.  

Segundo a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade, o PDDI chegou a ser encaminhado pelo governo do Estado para apreciação dos deputados. Como isso ocorreu no final do mandato, não houve votação, e o projeto voltou para o governo.  

“No momento, o governo do Estado está trabalhando em um Termo de Referência para promover a atualização do PDDI antes de reencaminhá-lo ao Poder Legislativo”, disse a pasta em nota.  

O TR para a contratação do serviço deverá ficar pronto até o dia 30 deste mês, e o cronograma prevê um prazo de um ano para a conclusão do plano a partir da ordem de início. O plano terá uma vigência de dez anos, e as propostas, um horizonte de 50 anos.  

Para o professor da UFMG que foi o coordenador geral da equipe técnica que elaborou o PDDI, Roberto Monte-Mor, os planos são sempre um problema técnico e político. “O PDDI já nasceu em uma fase de conflito político interno, quando um grupo de políticos e técnicos do governo era a favor de focar os esforços em outros projetos especiais do Estado. Na época, o foco eram os projetos do Vetor Norte, mas, com a crise econômica que veio depois, os planos ficaram mais para a frente. E, por fim, a Agência Metropolitana, que era quem iria viabilizar o PDDI, não teve força política para isso”, diz. 

Professor da UFMG e pesquisador do Observatório das Metrópoles, Daniel de Freitas vê muitos planos de mobilidade serem elaborados, mas pouca vontade política para tirá-los do papel. Segundo o especialista, a justificativa dos governos municipais é a de que essas iniciativas são inviáveis porque contabilizam apenas o custo atual do transporte coletivo, e não o custo total da mobilidade.  

Quanto à capital, Freitas reforça a necessidade de se tratar a mobilidade em escala metropolitana para diminuir os deslocamentos na área central. “Se pegamos o que foi gasto com obras viárias e o que aconteceria se esse dinheiro fosse direcionado para a qualidade do transporte coletivo, teríamos outro cenário. Nosso sistema de BRT é um dos mais caros do mundo, não porque investimos em transporte coletivo, mas porque acabamos investindo na duplicação da avenida, na construção de viaduto e em desapropriação. Se tivéssemos priorizado o transporte coletivo, teríamos um sistema muito mais eficaz”, defende ele. 

 

Conteúdo multimídia


Núcleo de Projetos EspeciaisJornal O TEMPO - Maio/2021