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Entrevista Diogo Prosdocimi | A Revolução do Trânsito

Entrevista Diogo Prosdocimi

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Trânsito desafia prefeitura

Presidente da BHTrans avalia que infraestrutura deficitária explica sobrecarga do transporte coletivo

Por Izabela Ferreira Alves, 
Queila Ariadne, Rafael Rocha e
Tatiana Lagôa

Foto: PBH/Divulgação - 16/02/2021

Foto: PBH/Divulgação - 16/02/2021

A mobilidade urbana na cidade de Belo Horizonte, como em várias outras capitais do país, é impactada de forma significativa pela pandemia. Problemas históricos do transporte coletivo emergem com força total. A capacidade de adaptação da rede de transporte é colocada à prova a todo momento, assim como sua capacidade de assegurar a locomoção das pessoas. Mas é também a chance de se moldar um sistema de transporte mais resiliente e sustentável.    

Para essa construção, em parceria com a cidade, Diogo Prosdocimi, à frente da Empresa de Transportes e Trânsito de BH (BHTrans) desde janeiro, investe em uma política com previsão de ações para garantir sustentabilidade financeira, aporte e uso adequado da tecnologia, transparência, tanto do governo quanto das empresas responsáveis pelo transporte; qualidade do serviço e inclusão.   

A que o senhor credita o sistema de transporte coletivo em BH ser tão mal avaliado pelos usuários?   

Para responder a essa pergunta, é preciso fazer um retrocesso histórico. Em BH, no ano de 2007, optou-se por concessão. Antes, por mais que fosse contratado, o controle era feito pela BHTrans. Houve o déficit e a câmara de compensação tarifária. Nesse sistema, R$ 450 milhões foram compensados, estamos no final, e os serviços eram de baixa qualidade e deficitários.   

Com a Lei de Concessão, a prestação dos serviços passou a ser por conta e risco dos cessionários (empresas), que é a visão do contrato atual. Oferece-se uma demanda de transporte a um terceiro que atenda requisitos mínimos de qualidade mais o regulamento do transporte coletivo. Na média, nesse processo, houve aumento da qualidade dos serviços, a idade média da frota se reduziu, e houve uma maior capilaridade da rede de transportes.    

Porém, de 2007 para cá, ocorreram duas alterações importantes: o avanço tecnológico, pelo qual, nos últimos dez anos, houve mais mudanças tecnológicas que nos últimos cem que os antecederam, e a redução da velocidade média das ruas e avenidas nas cidades, o que torna o transporte coletivo cada vez mais lento e outras opções mais interessantes, como as motos, mais adequadas. Isso explica o crescimento do número de veículos nas vias.   

Explique melhor como a questão tecnológica impacta a mobilidade urbana. 

A questão tecnológica gera problemas de difícil gestão se você não se adaptar a ela e não elaborar novas técnicas de análise de informação. Um grande exemplo disso são os transportes por aplicativo. Várias cidades tentaram desregulamentar o serviço de táxi e falharam, miseravelmente, sem tecnologia e novos métodos. E o que o transporte por aplicativo faz? A partir do momento que eles captaram e analisaram a demanda rapidamente, puderam desregulamentar o serviço, foi um processamento tecnológico. E esse processo tecnológico casa com pessoas que não ficam muito tempo em emprego, tudo é plug and play, serviços customizados e pronta-entrega. O transporte de massa não se adaptou a esses usuários. 

Mas o que isso tem a ver com o transporte de massa?   

Essa captação e processamento da demanda são complexos e devem ocorrer no transporte coletivo também. Um ônibus transporta 50 ou 60 passageiros por viagem. Se cinco ou dez esquecerem a chave, se um ônibus quebra ou um acidente ocorre, acaba reverberando na rede como um todo, e essa reverberação é mais rápida do que os sistemas de planejamento são capazes de captar. Gera problemas em outras linhas, e essa alteração é muito dinâmica, a cidade é muito dinâmica e gera os problemas que vemos diariamente na nossa rede convencional. Tecnologicamente, hoje, eu não consigo fazer frente a essas questões.   

Fora isso, há também a questão de que a estrutura de transporte como está hoje não dá flexibilidade para o usuário. Não se adapta a oferta de acordo com a demanda de forma relativamente instantânea. As linhas são dimensionadas para o passageiro médio. Então, o serviço pode passar a ser pouco interessante para você.    

Outra questão colocada que vinha impactando a prestação do serviço é que a licitação teria sido dimensionada para uma demanda de 1,6 milhão de passageiros, sendo que no dia útil típico ela não ultrapassa 1,3 milhão. Isso antes da pandemia. Hoje, segundo dados da BHTrans, varia entre 500 mil e 600 mil passageiros. Por que essa discrepância? O reflexo disso foi uma passagem mais cara para o usuário.   

Então, pode-se dizer que há um erro histórico?

Exatamente, o sistema foi dimensionado, em 2007, 2008, para 1,6 milhões de passageiros, e a previsão era que iria atingir, até 2022, 2 milhões de usuários, mas isso nunca se realizou, e a tendência foi de redução. A rede de transporte ganhou capilaridade com os anos, mais linhas e mais horários, as pessoas foram sendo deixadas mais perto de casa, e isso se traduz em um sistema mais caro.   

A questão da lotação passa pela falta da informação de quantas pessoas entram e quantas saem dos ônibus por trecho? Está no contrato que as empresas tinham que providenciar esse dado, e a BHTrans tem o controle de quantas pessoas entram, mas não sabe quantas saíram dos ônibus. Em tese, isso explicaria por que a questão da lotação é tão recorrente?    

Nossa questão hoje não é só essa, mas também e, principalmente, questão viária, de via segregada e de tecnologia. Aconteceu um acidente na avenida Amazonas, nós poderíamos deslocar parte para do fluxo de veículos para a avenida Tereza Cristina, mas não consigo receber informação e agir em meia hora. Não consigo reagir a tempo.   

Temos a percepção de lotação. Tem uma margem de erro grande, mas ela existe. Temos uma equipe que analisa isso diariamente. Mas o meu ponto é: as variações de demanda.   

Temos vários sistemas de transporte em geral. Numa pista, faixa de 3,5 m de largura, podemos transportar, em uma hora, num mesmo sentido, 5.000 pessoas de ônibus, 1.500 de carro, 6.000 de moto, 12 mil de bicicleta, 90 mil de metrô, 45 mil de BRT, por hora, por sentido. Na avenida Nossa Senhora do Carmo, planejada para tráfego de ônibus convencional, seriam 5.000 passageiros por hora por sentido e, hoje, transporta 13 mil no pico da manhã. São três sistemas de ônibus, um em cima do outro. A via está sobrecarregada com ônibus e os coletivos, com passageiros. É um problema sério de infraestrutura. Na Cristiano Machado e Antônio Carlos, são 24 mil pessoas, na Amazonas, 33 mil, é como se houvesse sete sistemas de ônibus, um em cima do outro, percorrendo a avenida.   

Então, hoje, nossos gargalos passam também por mais infraestrutura, e estamos lançando o Corredor da Amazonas, o conjunto de faixas exclusivas ou preferenciais e a incorporação de tecnologia para sermos mais responsivos e atendermos de forma imediata as alterações instantâneas da demanda de transporte e, ao mesmo tempo, grupos que estão fora da média.

E a revisão do contrato de concessão? Qual o peso dessa revisão para termos a possibilidade de uma nova composição tarifária e um barateamento das passagens? Lembrando que BH tem a segunda tarifa mais cara do país, atrás apenas de Porto Alegre, que é R$ 4,85.   

Com relação à revisão do contrato, vamos reorganizar a estrutura de incentivos dos acordos. Quando há indicadores responsáveis pela remuneração, o foco se volta para eles. O embrião são os indicadores de desempenho. Se mudarmos o que avaliamos, mudamos o serviço, cabe adotarmos os parâmetros certos.   

A cobrança da tarifa, temos o valor da tarifa e quanto o sistema recebe, e não só o valor importa, porque as pessoas usam mais ou menos devido ao valor, mas também com base na forma como esse valor é cobrado, isso importa. Se você paga menos no horário entre pico, a pessoa vai usar nesse horário; 75% das pessoas usam para ir ao trabalho, se você paga por mês e puder usar mais vezes, você fideliza aquele cliente, ele não sai do sistema com tanta facilidade.   

Outra questão fundamental é que R$ 4,50 é a tarifa preponderante, a média é R$ 3,85, sem as gratuidades é R$ 3,20. A primeira questão que temos de discutir é o que a cidade quer. Muito do que se conversa em termos de subsídios em outros países inclui infraestrutura, seja fazendo investimentos em vias e na cidade, seja subsidiando uma operação com um recurso perene fixo.    

Na outra ponta, o usuário em BH é extremamente insatisfeito com o serviço. Pesquisa da UFMG mediu o nível de satisfação das pessoas que andaram de ônibus durante a pandemia na capital. Do total de respondentes, 93% disseram que usaram veículos lotados. Neste momento de crise para o transporte coletivo, empresários garantem que as transportadoras, na capital, vão começar a quebrar. Qual a sua análise desse contexto e o que iria surtir de efeito aqui?   

Para funcionar, é necessária uma cesta de produtos, um conjunto de ações. A primeira ação é o redimensionamento do transporte coletivo, de modo que atenda as demandas, com pagamento que gere incentivo para o usuário se manter no sistema, formas diferentes de se cobrar a tarifa, inovadoras, incentivar a cobrança mensal, o uso entre pico.    

Aporte de tecnologia. Um exemplo é sabermos quando a pessoa entra, mas não quando ela sai. Incentivar o usuário a nos informar quando ele sai do ônibus. Darmos desconto se ele bater o cartão na saída. Parte do transporte ser sob demanda, para micro-ônibus ou ônibus inteiros, para quem não é o passageiro médio das regiões. Um aplicativo eficiente, uma hora, vai chegar, podemos ser os primeiros ou esperar. E sermos intensivos na infraestrutura.   

Com um modelo tarifário diferente, a questão tecnológica revista, o transporte sob demanda incluso na plataforma e a infraestrutura equacionada, teremos uma estrutura de custos real, enxuta. Só aí poderemos discutir com a cidade como vamos financiar isso. Não quero antecipar, porque isso é uma discussão nacional, não é uma crise só de BH, temos de saber o tamanho do problema e só saberemos após revisar todos esses itens. Se o problema se resumisse a pôr mais dinheiro, não seria uma questão de política pública, mas financeira, por isso perseguimos essas metas. Daí emerge a cesta de questões que impactam o futuro da mobilidade. 

 

 

 

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Núcleo de Projetos EspeciaisJornal O TEMPO - Maio/2021