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Entrevista Joel Paschoalin | A Revolução do Trânsito

Entrevista Joel Paschoalin

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“Com esse nível de passageiros que temos hoje, não viramos o ano”

Presidente do SetraBH, Joel Paschoalin, fala sobre preocupação com queda na demanda no transporte, desequilíbrio do caixa e dificuldade de investimentos

Por Izabela Ferreira Alves, 
Queila Ariadne, Rafael Rocha e
Tatiana Lagôa

Foto: SETRABH

Foto: SETRABH

A conta não fecha. As empresas prestadoras do serviço de transporte coletivo em BH dizem descumprir as normas de lotação criadas para a Covid-19 em apenas 2% das viagens. Na outra ponta, os usuários reclamam. “O principal problema é o ônibus lotado. Tinham que pôr mais carro”, queixa-se o oficial de manutenção Ismael Dias, 56, após passar duas horas no ônibus para ir do Céu Azul, na Pampulha, ao Sagrada Família, na Região Leste.   

Nesta entrevista, o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH), Joel Paschoalin, fala sobre a preocupação com a queda na demanda, frota insuficiente, desequilíbrio do caixa e dificuldade de investimentos. Ele considera ilegais as multas aplicadas às cessionárias por descumprimento dos novos critérios de lotação, em função da pandemia. O empresário baseia seu argumento no contrato firmado com a PBH em 2008, na Lei de Concessões e na crise de demanda enfrentada pelo setor. Sem a ajuda estruturada do governo ou a volta de pelo menos 70% dos passageiros, Paschoalin acredita que as empresas não viram o ano.   

Para cumprir as novas regras definidas do transporte coletivo, de prevenção da Covid-19 em Belo Horizonte, em alguns casos, são necessárias mais viagens. Como há também uma norma referente ao de tempo de espera nos horários de pico e fora deles, só é possível atender ambas as determinações com o empenho de mais carros nas linhas. A iniciativa privada dispõe de frota suficiente?  

Joel Paschoalin: Não. Temos a mesma frota de antes da pandemia. O Move, por exemplo, está hoje com 97% da frota empenhada, em dias úteis, horário de pico. Esses carros fazem 109% da quilometragem percorrida antes da pandemia, ou seja, quase 10% a mais. Esse ônibus tem porta dos dois lados, não encontra usado para comprar. Na montadora, é R$ 1 milhão, não temos a mínima condição de comprar. O decreto, principalmente na questão do Move, é inexequível, porque a frota está toda a serviço.   

Já no ônibus convencional, houve uma perda de frota. Em 2020, eram 2.853 ônibus, e hoje está em cerca de 2.400. Na virada do ano, algumas empresas tiveram que vender parte da frota para financiar suas operações e quitar dívidas, como 13º salário. Foi a forma encontrada para criar caixa, porque crédito em banco não temos mais. Mas, mesmo que tivéssemos o carro, não teríamos condição financeira de parar de pé, com os mais de 12 aumentos sucessivos do diesel e outros custos.  

Hoje, a PBH antecipa os créditos dos vales-transporte dos servidores municipais. Há uma tabela, e o recurso é liberado conforme a média de passageiros transportados por viagem na capital. Qual o peso dessa ajuda? O adiantamento dá fôlego, como capital de giro, mas não seria apenas postergar o problema do modelo de precificação da tarifa paga exclusivamente pelo usuário?  

Esse valor não é exclusivamente para o transporte coletivo convencional, 10% é para o suplementar, então só R$ 3,6 milhões são antecipados às empresas que operam os ônibus convencionais, e já estamos devolvendo, todo mês, esse dinheiro, é antecipação. A tabela é inteligente, porque limita o crédito ao aumento de passageiros por viagem, para garantir o atendimento das normas de distanciamento.   

Para operar o sistema, precisamos, por mês, de cerca de R$ 80 milhões. Estamos arrecadando, mensalmente, R$ 50 milhões, então, por meio desse acordo, acessamos a metade do que falta, antecipadamente, mas teremos que prestar o serviço e vamos ter que devolver o dinheiro. Os R$ 15 milhões que não fecham no balanço e que a maioria das empresas não está pagando é financiamento da frota, custos fixos da garagem, tributos. Uma empresa ou outra está em outros ramos, mas 70% das empresas vivem do transporte coletivo, este é o nosso negócio. Houve benesses em nível nacional, de prorrogações bancárias, Finame, mas já voltou, e estamos renegociando. Alguns bancos estão prorrogando o decreto federal.   

Essa situação, que estamos colocando aqui, é a mesma para a Grande BH, só que na região metropolitana é um pouco pior, porque lá o Estado não está adiantando nada. A verdade é que estamos no respirador. A meu ver, como foi feito em algumas cidades, na pandemia, o setor de transporte tem que ser encarado como uma política de saúde pública. Há municípios usando os repasses da Covid.   

Em Belo Horizonte, devido a problemas de fluxo de caixa, há a chance de paralisação do serviço?  

Já estamos vendo greves por falta de pagamento de salário, houve uma recentemente. De vez em quando, socorremos em cima da hora. Se a empresa fica muito apertada, ela paga os trabalhadores em três dias. Se o funcionário está irritado, ele não vai. Nosso grande problema é que óleo diesel e a folha de pagamento representam mais de 80% do faturamento atual. O empregado, se você não paga no dia, cruza os braços. A maioria das empresas não tem mais prazo no diesel. Se você não paga a boleta, não carrega amanhã. Para esses dois problemas, só resolve de um jeito, com uma TED na conta. É claro que no Setra temos várias empresas em condições patrimoniais diversas, mas tem umas que estão vendendo o almoço para pagar o jantar e ainda dormem com fome. Em Conselheiro Lafaiete, a população está sem ônibus há quatro meses. O assessor do prefeito me ligou pedindo para encontrar alguém para operar e não vai encontrar. Há licitações no Brasil inteiro com áreas de deserto, ninguém compra. Falando no geral, chegamos a uma fase que estamos anestesiados, o problema não é nosso mais, é da cidade.  

Devido às incertezas de retomada da demanda e acúmulo de dívidas, corre o risco de a iniciativa privada solicitar à prefeitura para encampar o serviço?  

Mas ela não pega. E é muito mais sério do que isso: não temos como abandonar. Porque temos o acerto milionário dos funcionários e a frota. Temos só duas opções. Ou sobrevivemos e saímos disso, ou quebramos. A empresa vai tentando até que decreta falência, como aconteceu com um colega nosso, um dos operadores mais antigos da capital, há três meses. Túlio Furletti, da Viação Belo Horizonte, família supertradicional, foi vendendo frota para pagar as dívidas, diminuindo até chegar a um ponto que não restou nada. A gente deu um jeito. Um serviço de 20, 30 carros, que conseguimos acomodar. Mas, se hoje quebrar um empresário de 100, 200 carros, os usuários vão ficar sem os ônibus, não conseguimos distribuir e realocar essa demanda. Como vem ocorrendo no Rio de Janeiro, onde já há sete bairro onde não tem mais ônibus.   

Antes da pandemia, até 2019, foi possível obter a Taxa Interna de Retorno (TIR), prevista no contrato firmado em 2008, que girava em torno de 9%, anualmente?  

Não, porque, independentemente da lucratividade, muitas vezes ficamos sem os reajustes. Nossa tarifa se vale das correções do ano anterior, na forma de vários índices – convenção coletiva de trabalho, óleo diesel da ANP, correção de preço de carro e peça da FGV – que são lançados na planilha para se obter o percentual final. Mas o prefeito não autorizava o reajuste. Em um ano, são 5%, no outro, mais 5%, já são 10%.   

Vai virando um abismo, porque isso você não ganha mais. Não entramos nos méritos, não tivemos e não entramos judicialmente, porque é difícil, a Justiça é muito lenta, tentamos argumentar e buscamos, do nosso lado, cortar serviços, custos, viagens, equilibrar. Quando veio a pandemia, estávamos vindo de uns três, quatro anos de uma crise grande, mas estávamos respirando, muito apertado. A TIR do nosso contrato é 8,94% ao ano sobre o que investimos. Hoje está razoável, mas na época da Selic a 14% era horrível, porém isso é uma questão de mercado. Só que hoje está em menos 5%.   

Nunca tivemos os 8,94%, porque o contrato foi licitado para 1,6 milhão de passageiros por dia, e isso nunca houve. O edital informava que o sistema teria 1,6 milhão de passageiros. Para fazer um edital, pela Lei 8.666, tem que ter equilíbrio econômico-financeiro, senão ele é ilegal. Esse tem que ter 2.900  carros no sistema e fazer tantas viagens com esse nível de conforto. Esse contrato quebrou, porque a BHTrans não nos deixa usufruir dos nossos direitos no contrato; se eu tenho linha (em que está) caindo demanda, poderia cortar viagem, frota, para chegar nos indicadores de conforto, mas eles não deixam, cortam a AT (Autorização de Tráfego) do meu ônibus e recolhem para a garagem.   

É igual quando licita rodovia, e falam que vão passar 100 mil carros no pedágio, e, na verdade, só passam 70 mil. O máximo de passageiros que já atingimos não supera 1,3 milhão. O cálculo da prefeitura teve um erro muito grande, não vou nem falar que foi proposital ou não, porque o transporte é um ser vivo. 

Outro dificultador é que o Move foi excelente para a população em termos da qualidade do serviço, mas o número de passageiros o de pagantes caíram muito mais. No Move, a segunda “perna” da viagem é de graça, no convencional é 50%, então a arrecadação por passageiro despencou. As pessoas aprenderam a usar. O estudo de cálculo que temos que comprova isso é que nossa tarifa expressa é R$ 4,50, mas, na verdade, ela é R$ 3,20 por passageiro, porque tem meia-tarifa, domingo não paga a segunda, tem tarifa de R$ 1 e, ainda por cima, as gratuidades, que são um verdadeiro absurdo, uma covardia, porque quem paga é o trabalhador assalariado de baixa renda.  

Com relação à região metropolitana de BH, vocês acham que agora, com a chegada de um novo titular à Secretaria de Estado de Infraestrutura, Fernando Marcato, e a nova composição do conselho, a questão está caminhando ou tem chance de andar?  

Você já viu abraço de afogado? O metropolitano quebrou antes da gente, há mais de cinco anos, por políticas internas do Estado, que já vem sucateando o transporte metropolitano por uma série de questões: falta de via exclusiva, de política pública. Não tem como integrar dois sistemas falidos, não é assim que se fazem as coisas. Primeiro você tem que colocar o sistema municipal de pé, depois o metropolitano. Porque, quando você integra, reduz a tarifa, dois ônibus de R$ 1,40 passam a custar R$ 2,20. Para nós, tarifa baixa com possibilidade de recuperação de passageiros é melhor. Receber os custos com a TIR. Nossa conversa com o Diogo (presidente da BHTrans) está indo bem porque ele está focado na solução. Ele é um técnico top, mas qualquer técnico mediano hoje sabe que roleta não dá mais conta de pagar o sistema.  

Ao fazer uma integração, reduz-se a receita. O problema não é técnico, mas quem vai pagar essa arrecadação faltante? É preciso abrir a discussão da matriz tarifária, fazer uma estimativa de receita e ver quanto vai cair. Num sistema que já enfrenta problema de receita, você vai reduzir ainda mais o quanto as empresas recebem? Quem vai pagar por isso, os usuários? Integrar é cortina de fumaça. O Estado está escondendo debaixo da mesa. Não adianta ficar fazendo fiscalização com a Transcon, na qual são cobradas as normas de decretos que nos abrigam a colocar mais carros na rua com menos passageiros dentro, se temos contratos que pregam o contrário e um valor de passagem calculado em cima desses contratos. 

Mão de obra está na convenção coletiva, diesel compramos direto na refinaria, ônibus e o pneu compramos direto da multinacional, com ela não tem treta, direito de fábrica. O gasto com pneu é cinco anos, custa tanto o quilômetro, diesel roda tanto o litro, custa tanto o quilômetro, até quem não é da área sabe fazer essa mensuração. O prejuízo está aí. Quer encampar o serviço?  

Hoje, em Belo Horizonte, qual ideia vocês acreditam que traria um aporte de receita para o sistema de transporte coletivo capaz de equilibrá-lo, aumentando sua qualidade de forma que mais pessoas passassem a adotá-lo, mas que, principalmente, promovesse uma mudança de mentalidade na população, no que diz respeito ao uso do carro?  

Na nossa pesquisa junto aos usuários, sabemos que os passageiros querem tempo de viagem, passar no ponto e o ônibus chegar na hora combinada, e carros com frequência. Eles nem se mostram tão sensíveis assim a preço, à tarifa, se o serviço entregar essas outras qualidades, mas aqui já estamos no limite. E só é possível melhorar a qualidade com faixa exclusiva. Se a pessoa de carro gastar 50 minutos e de ônibus 35 minutos, você começa a mudar o papo. Passamos a ter condição de conquistar esse cliente.   

Para isso, teríamos que aportar recurso no Fundo de Transporte, que já existe. Uma fonte de receita seriam as multas decorrentes da não observância da faixa exclusiva. A tecnologia está aí para isso. E o transporte público só vai entregar o serviço se for assim, com a faixa liberada. Daí, com o dinheiro do fundo, a prefeitura teria como investir nas vias públicas. Outra fonte de receita viria do Faixa Azul. E as empresas de transporte por aplicativo também poderiam ser taxadas, porque estão aí surfando nas vias, roubando demanda do transporte público, não pagam impostos, e os motoristas aqui morrem de fome, num trabalho semiescravo.   

Os motoristas podem colocar seus veículos na via porque o transporte público existe, então a sociedade em geral também devia contribuir com o Fundo de Transporte. Ou deveria vir do IPTU uma taxa, uma parcela, mínima que fosse, pois assim conseguiríamos melhorar a qualidade e até mesmo a tarifa do transporte coletivo. 

Em função de tudo que conversamos, até quando as empresas suportam o atual cenário de sucateamento, qual a sustentabilidade desse modelo de cobrança e oferta do serviço?  

Com esse nível de passageiros que temos hoje, não viramos o ano, não conseguimos pagar o 13º salário. Se a prefeitura parar a antecipação de crédito, vamos ter de cortar radicalmente as viagens. Estamos projetando que até o fim do ano já recuperamos entre 70% e 75% dos passageiros. Se não for assim ou se algo não ocorrer, até dezembro as empresas vão começar a quebrar. Lógico, uma empresa mais cedo, outra um pouco depois, porque são independentes, mas até o fim do ano, se não mudar o modelo de cobrança e os passageiros não voltarem, o sistema estrangula. Ou vamos fazer só as viagens em que temos passageiros suficientes para pagar o serviço, vamos fazer só o horário de pico. Fim de semana, de noite acaba tudo.  

Como estão os investimentos nas frotas? 

Já estamos há mais de um ano sem renovar frota. No mínimo, teríamos que tê-la renovado em 10%, o ideal é 15%, 20%. Nosso serviço é pesado. Esta é a média, para que, em dez anos, você tenha trocado todos os carros. No fim do ano passado, na verdade, vendemos veículos e, este ano, também não vamos conseguir. Isso é muito sério e uma bola de neve. E, se mantivermos esse nível de usuários, vamos ter de vender mais frota no fim do ano para quitar dívidas, estamos canibalizando.  

Na verdade, o investimento que fizemos no projeto foram dois. Em 2008, pagamos uma outorga de R$ 220 milhões para explorar o serviço, há 12 anos; corrigidos hoje, são mais de R$ 500 milhões. Muitas empresas já tinham garagem. Naquela época, deu uma média de R$ 90 mil por carro, e cada ônibus custou, em média, R$ 500 mil. Não estamos tendo, desde março do ano passado, retorno do investimento que fizemos e estamos nos desfazendo do nosso patrimônio para segurar o serviço de pé.   

O problema dos decretos é que nos obrigam, numa comparação com um self-service, por exemplo, a continuar fazendo 100 refeições por dia, mas só posso vender 50. Continuamos gastando com o carro na rua, motorista, óleo diesel, batendo lata, e não podemos transportar. Belo Horizonte ainda está dando uma ajuda, que está deixando rodar.  

E com relação às multas por descumprimento do decreto que regulamenta o setor de transporte coletivo durante a pandemia?   

São ilegais. Temos um contrato, que prevê termos o direito de colocarmos determinado número de passageiros nos ônibus. Isso é unilateral, quebra de contrato. Estão multando a gente no Move, que não tem mais frota para pôr, não temos como virarmos carro. E outra: o modelo do transporte público é este. O sistema troncal prevê que vão ser deixados muitos passageiros de vários pontos para alimentarem uma outra linha, e não há como proibir um passageiro de entrar no ônibus. O ônibus para e abre a porta para um usuário sair, e quem quiser entrar vai entrar. O motorista não consegue conter isso. No mundo inteiro ninguém fez um sistema de horário sério, que esvaziasse as atividades em determinado período, porque assim resolveria, mas ninguém fez. 

 

 

 

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