Facebook
Twitter
Whatsapp
Recuperar Senha
Fechar
Entrar

Entrevista Rubens Lessa | A Revolução do Trânsito

Entrevista com Rubens Lessa

Entrevista com Rubens Lessa

Conteúdo multimídia

Confira o conteúdo especial produzido para nossas redes sociais

Sindicato cobra recursos do Estado e não descarta processo judicial

Presidente do Sintram, Rubens Lessa, fala como a infraestrutura e modelos de contrato impactam na queda dos passageiros no transporte coletivo

Por Izabela Ferreira Alves, 
Queila Ariadne, Rafael Rocha e
Tatiana Lagôa

Foto: Sintram/Divulgação

Foto: Sintram/Divulgação

Questões ligadas à infraestrutura e à má gestão dos contratos firmados tanto com o Estado quanto com as prefeituras. Na visão do presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitano (Sintram), Rubens Lessa, esses fatores explicam, em parte, a diminuição histórica do número de viajantes no transporte coletivo entre municípios na Grande BH. Com a pandemia e a publicação dos decretos de prevenção ao coronavírus dentro dos ônibus, a queda de passageiros se acentuou. E a crise econômica fez com que o modal perdesse ainda mais demanda cativa para o desemprego.

Nesta entrevista, Rubens Lessa, também presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros de Minas Gerais (Fetram), destaca o déficit do setor – desde o início da Covid-19, protocolado junto ao governo do Estado, conforme cálculos do sindicato, de mais de R$ 200 milhões. “As empresas só estão pagando fornecedor e pessoal para poder funcionar, e é isso que está adiando o colapso”, destaca o empresário, fundador da Saritur e detentor de 40% do mercado da região metropolitana.

Segundo o Anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o número de passageiros do transporte coletivo já vem apresentando queda. Como está a situação hoje?

Rubens Lessa: De 20 de março de 2019 a 30 de abril deste ano, o sistema de transporte coletivo metropolitano transportou, em média, diariamente, 395.741 pessoas, 47,66% a menos se comparado a um dia útil típico, antes da pandemia. Em contrapartida, o número de viagens ofertadas, no mesmo período, sofreu um corte de 43,94%. Para transportar esses passageiros, foram feitos, em média, 8.958 deslocamentos por dia, 7.020 a mais em relação a 2019. Então, é importante destacar que pudemos ofertar menos viagens, mas em menor proporção que a redução de passageiros.

E os contratos de concessão que regulamentam a prestação do serviço? Em geral, quais as bases desses acordos? O que previam?   

Há o contrato maior, do sindicato com a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra), que trata do transporte intermunicipal, e os acordos menores, que os consórcios celebram com cada município, em específico. Nestes, quando não há outorga, tivemos de fazer investimentos para oferecer o serviço, nada veio de graça. No contrato principal, o parâmetro mais importante e que sofreu maior modificação durante a pandemia foi o da lotação. É com base nela e na oferta do serviço que reequilibramos o contrato. 

Já o cálculo dos reajustes é sempre feito com base no ano anterior. Soma-se tudo o que ocorreu de 1º novembro de 2019 a 31 de outubro de 2020: quilômetros rodados, veículos empenhados, quantos funcionários temos, os preços planilhados – diesel, peça, pneu –, convenção coletiva de trabalho, os aumentos que tivemos de energia, e se divide esse montante pelo número de passageiros pagantes para obtermos a tarifa que será aplicada no ano seguinte.   

Só que, com o efeito da queda de demanda, perdemos a chance de ajustar a oferta de viagens ao número de passageiros, para irmos equilibrando o contrato. Isso era feito dentro dos limites previstos no próprio contrato. Na verdade, podíamos transportar 6,5 passageiros por metro quadrado no horário de pico e 5 pessoas fora do pico, mas nunca fizemos isso, sempre foi menos, para não prejudicar os viajantes. 

Quando você tem de colocar menos pessoas nos carros e precisa manter o nível do serviço, tem de aumentar o número de carros empenhados. Há desequilíbrio econômico-financeiro do contrato? Quais as opções para reequilibrá-lo? 

O desequilíbrio está posto, e só tem duas opções: ou autoriza o aumento da tarifa, ou subsidia a passagem. Daí os poderes públicos, tanto estadual quanto as prefeituras, fizeram os decretos da pandemia, multam a gente por descumprimento desses decretos, para irmos à Justiça. Se esperarmos a decisão do juiz para pagar em precatório, até chegar a tribunal, Brasília, quebramos todos. Além do mais, ninguém sabe o que vem de cabeça de juiz. 

E o que poderia ser feito?  

Hoje, sabemos que não tem como ser via apenas passagem esse equilíbrio de contrato. O investimento que foi feito no sistema foi embasado no conceito de transporte de massa, usado para criar as regras do acordo vigente até 2038. Permitia transportar 6,5 passageiros no horário de pico por quilômetro quadrado e 5 fora do pico, não é adequado para as regras da pandemia. É um sistema custeado pelo usuário que paga passagem e foi dimensionado conforme os parâmetros do que eu posso transportar no horário de pico. Ou seja, a frota é calculada para dar conta de suportar a maior demanda, que é a do horário de pico, mas transportando os passageiros na pior situação de conforto que o contrato permite, que são 6,5 pessoas em pé, uma aglomeração de pessoas inviável para o contexto sanitário atual.   

Mas foi assim que foi definido o investimento feito para aquisição da frota. E não temos como mudar isso de uma hora para a outra, ainda mais no meio da crise que estamos enfrentando. 

Em nenhuma hipótese, esse déficit pode ser para o passageiro pagar, porque fica inviável. Precisamos arrumar uma fonte que não seja tarifa para o transporte público. Hoje, 8% dos nossos passageiros são gratuidade, e quem paga, em tese, essa passagem, principalmente do idoso, é a empregada doméstica, o pedreiro, o desempregado. A Previdência é que deveria pagar para eles, não o usuário, porque não tem lógica essa política de tirar do mais pobre para dar para o pobre. Isso é totalmente incorreto. 

Qual a sua opinião sobre os decretos de prevenção à Covid nos coletivos? 

Mais uma vez, por meio deles, estão sendo descumpridos os contratos, ou seja, está havendo a quebra dos contratos por parte do poder público. Apenas Belo Horizonte e Uberlândia estão fazendo alguma coisa pelo setor. O pior é o poder público ir para a rua e começar a multar e punir as empresas sem dar a mínima condição de a gente trabalhar, como faixas exclusivas, corredores de transporte.   

No início, o decreto estadual determinava que só podíamos transportar passageiros sentados. Criamos várias obrigações para o setor – máscara, álcool em gel –, fomos adequando. No começo, era tudo novo para nós também. Conseguimos, na primeira reabertura, mudar para apenas um passageiro por metro quadrado. Ou seja, além de a demanda ter caído absurdamente nos últimos anos, continuamos precisando oferecer mais viagens para atender as novas regras e já não tínhamos como empenhar os 2.700 veículos, porque muitos dos nossos funcionários são do grupo de risco e tiveram que parar de trabalhar.   

Qual a situação do sistema hoje? 

Já desligamos cerca de 20% dos empregados, frente a uma queda de receita de 40%. Protocolamos na Secretaria de Estado de Infraestrutura R$ 202 milhões de prejuízo real, do início do ano passado até hoje. De dezembro de 2020 a março deste ano, são mais de R$ 87 milhões de prejuízo. Não estamos tirando nem pró-labore dos donos. Para o setor rodar, estamos pagando apenas óleo diesel, peça e pneu e salário do pessoal. Financiamentos de banco, impostos da União; tudo atrasado. Tem empresas que não estão recolhendo nem Fundo de Garantia (FGTS) dos trabalhadores.   

Apesar dos nossos vários processos administrativos junto ao Estado, desde agosto de 2020, o governo fica só conversando e não viabiliza nada. Iam vir de Brasília R$ 4 milhões para o setor, mas foi vetado pelo presidente da República, faltou articulação política.   

O secretário anterior tinha por foco não deixar o setor parar. Com o atual, não temos esse foco ainda. Estamos com muita dificuldade. Tivemos seis encontros com o secretário anterior. Nos quais o Ministério Público participou, foram mais três. O Estado tinha se comprometido a pôr dinheiro. O Estado vai ter que pôr dinheiro ou a região metropolitana vai ficar sem transporte. Se não der, o próximo passo é irmos para a Justiça. 

Se até o fim do mês não conseguirmos resolver a questão nas reuniões já marcadas com a Seinfra e o Estado não começar a colocar dinheiro, vamos buscar conciliação junto ao Tribunal de Justiça de Minas Gerais, sabendo que o próximo passo é a ação judicial, no máximo, até o mês de julho. As empresas não suportam mais esse prejuízo. 

Vocês veem a ação judicial como a última saída? 

Estamos à beira de um colapso do sistema. Se até o fim de maio, se as reuniões que temos agendadas com o governo estadual não andarem, vamos pedir uma conciliação no Tribunal de Justiça. Tem dois anos que não compramos um carro novo, e não temos mais crédito para comprar ônibus.   

Como o senhor avalia afirmações que dizem que o empresariado lucrou muito no passado, agora, na pandemia, todos têm de fazer sua parte de pôr a mão no bolso?

Não é verdade, transporte público, pela insegurança jurídica do contrato, pelo desrespeito recorrente do contrato por parte dos gestores, não vem dando lucro há muito tempo. Temos fórmulas para os reajustes, e as prefeituras não autorizam. Ano de eleição, administração nenhuma autoriza a subir passagem. Virou uma questão política em cima de um contrato. Os investidores que já estão não dão conta de sair, porque têm que fazer o acerto dos funcionários, financiamento de veículos.   

Na Grande BH, fala-se muito em integração, mas os empresários alegam que seria juntar dois sistemas falidos. Já os especialistas dizem que não havia vontade política, pois os donos das linhas municipais são também das intermunicipais e não querem perder receita. Com a pandemia, a situação piorou demais. Qual a sua visão? 

Quem fala que é porque o empresário não quer, pois sairia perdendo, é desonesto. Isso é uma afirmação leviana. Hoje, já temos integração metropolitano com metropolitano, que dá 50% de desconto na tarifa mais barata, e integramos com a CBTU. Não temos integração entre os municípios. Sabemos que poderíamos ter um cartão só, só que há quase 30 grupos tarifários. Temos passagens de R$ 4,50 a R$ 13, pela extensão da área.   

Com relação ao metropolitano, na hora de integrar com o municipal, sem complemento tarifário, passageiro sair de dentro do metropolitano e entrar num ônibus municipal e não pagar nada, tinha de haver um fundo de transporte. Ele deveria ser gerido por um conselho formado por servidores públicos, concessionários, usuários, OAB, Ministério Público, Tribunal de Justiça, Defensoria Pública; todo mundo que está com boa intenção para a coisa funcionar, para gerir esse fundo e cumprir os contratos.   

Entre os municípios, vai ser muito bom ter uma tarifa única. Vamos pegar o modelo de São Paulo? Põe R$ 3 bilhões por ano no sistema. Curitiba também põe. Sou a favor da integração total, mas mágica não existe. A receita poderia vir da tributação do rotativo, do transporte por aplicativo, que hoje não pagam nada; do custo do combustível, de um percentual das multas de trânsito, da Taxa de Licenciamento Anual dos Veículos, pedágio urbano, que já tem em vários lugares do mundo. Aí podemos criar transporte público para andar só sentado, porque vamos ser remunerados pelo custo, e não por passageiro transportado. Esse dinheiro não é para a empresa, mas para o usuário pagar mais barato, melhorar o meio ambiente na cidade, reduzir os acidentes de moto, e para quem quiser dirigir conseguir pôr o carro na pista em vez de ficar parado no engarrafamento. 

Segundo a Seinfra, em 2019, de um total de 41,8 mil atendimentos realizados, foram apresentadas 10.967 reclamações sobre o transporte coletivo. Em 2020, de um total de 21.940 ligações recebidas, 13.241 eram reclamações, um aumento de cerca de 30%. A que o senhor credita essa percepção do usuário e esse aumento das reclamações? 

Com relação às reclamações, são cerca de 1.100 reclamações por mês, ou 36 reclamações por dia, sendo que transportamos, diariamente, em 2020, em média, 400 mil pessoas. Isso dá 0,009% dos nossos usuários. Sinceramente, considero pouco representativo no nosso universo de clientes. 

Outra questão é que, tanto nos terminais, onde ainda temos os vigilantes, quanto nas estações do meio do caminho, onde a pessoa entra e está liberada para embarcar, não temos instrumento para impedir a entrada nos ônibus. As pessoas deviam manter a distância e respeitar a ordem de chegada. Mas querem entrar todos no primeiro ônibus que chega. Mesmo que outro vá chegar em cinco, dez minutos. As pessoas não respeitam os limites, é uma questão cultural.   

E se as reclamações forem baseadas no fato de que, até a primeira reabertura, não podíamos transportar passageiros de pé, as pessoas vão reclamar mesmo e considerar lotado para o período de pandemia, porque nossa frota foi dimensionada para atender a demanda no limite do pico, que prevê até 6,5 passageiros por metro quadrado. Isso dá 144 passageiros no carro articulado na hora de pico, são poucos locais (para passageiros) sentados. De repente, só podíamos transportar os 28 sentados. De forma alguma tínhamos frota para atender isso. 

 

 

 

Conteúdo multimídia


Núcleo de Projetos EspeciaisJornal O TEMPO - Maio/2021