Kawasaki na pressão

Relativamente comum nos carros, o uso de sobrealimentação nas motocicletas ainda está em ensaio. Assim como nos carros, as motos turbo também chegaram ao mercado no final dos anos 70 – casos de Honda CX 500, Yamaha XJ 650T, Suzuki XN85 e Kawasaki GPZ750 Turbo. Mas o casamento não foi muito feliz. Afinal, o turbo se alimenta dos gases do escape e fornece potência em regimes de giros altos – exatamente na faixa de uso em que não falta desempenho às motocicletas. Pior: a presença do “turbo lag”, uma espécie de buraco nas acelerações a partir de giros mais baixos. Por tudo isso, a Kawasaki se dispôs a escrever um novo capítulo na história com a recém-apresentada Ninja H2 e seu compressor mecânico.

Depois do protótipo apresentado no Salão de Colônia – como H2R –, o modelo de produção foi exibido pela primeira vez no Salão de Milão, na Itália. Ele perdia o “R” do nome e atendia apenas por Ninja H2. Homologada para andar nas ruas, a moto manteve sua estética ousada, porém a força foi reduzida para “apenas” 207 cv. Já o torque foi mantido. Sem a admissão induzida de ar, a H2 entrega “normais” 197 cv. E o câmbio é de seis marchas. A Kawasaki mantém em segredo todos os dados desempenho.

Mas não é só de brutalidade que vive a H2. A divisão de motos “convocou” outra área da Kawasaki Heavy Industries para participar do projeto. A Kawasaki Aerospace Company, por exemplo, cuidou da aerodinâmica para incrementar o “downforce” e manter a motocicleta o mais estável possível em altas velocidades. O chassi em treliça usa aços de alta-tensão, que conferem um equilíbrio entre a rigidez necessária para manter a estabilidade e a flexibilidade e a capacidade de “manusear” a H2. Seu design aberto ainda contribui para a dissipação de calor gerado pelo compressor e para o peso total de 238 kg.

Nos EUA, a Ninja H2 custa US$ 25 mil – pouco mais de R$ 65 mil –, mas a produção de 2015 já está toda vendida