A promessa da linha dois do metrô de Belo Horizonte ganhou, nesta sexta-feira (24), um novo capítulo, com a assinatura da concessão do sistema, oficializada pelo governador Romeu Zema (Novo). Sonho antigo de Belo Horizonte e no papel há pelo menos duas décadas, a expansão do metrô da capital mineira pode elevar a malha da cidade da 11ª para a quinta posição no ranking das 12 capitais brasileiras que possuem sistema metroviário.
Hoje, a linha de metrô de BH, com 28,1 km, só é maior que a de Teresina, no Piauí, que tem 13,5 km. Mas a quantidade de passageiros que utilizam a linha na capital mineira diariamente, cerca de 100 mil pessoas, é 20 vezes maior que a da cidade nordestina. O projeto de construção da linha dois do metrô belo-horizontino, que levará até o Barreiro, aumenta a linha em 10,5 km, totalizando 38,6 km de malha. Confira o ranking do tamanho atual do metrô das capitais brasileiras:
Hoje, 12 das 27 capitais brasileiras, contando com Brasília, têm sistema metroviário, seja metrô subterrâneo, como São Paulo, ou veículos leves sobre trilhos (VLT). O número é resultado de um histórico de abandono do modal, avalia o presidente do conselho administrativo da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.
“Estamos muito aquém do que precisamos e isso é fruto de uma política equivocada de 60 anos atrás. Até os anos 60, tínhamos 800 km de bondes nas cidades, que tinham muito menos gente do que hoje. A indústria rodoviária abriu rodovias e isso foi ótimo, mas, na época, achou-se que poderia se erradicar o trem com isso, na contramão do mundo”, diz.
O metrô é relativamente jovem no Brasil, comparado a outras cidades pelo mundo. A primeira linha brasileira começou a operar em 1974, em São Paulo — em Belo Horizonte, a inauguração do metrô foi em 1986. A da vizinha Argentina foi inaugurada mais de meio século antes, em 1913. O metrô mais antigo do mundo, o de Londres, começou a circular em 1983.
O professor de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Roberto Andrés lembra que cada capital tem cenários e demandas diferentes, mas defende que o metrô é necessário naquelas que passam de um milhão de habitantes — caso de 14 delas.
Ele reafirma a importância de levar o metrô de Belo Horizonte até o Barreiro, mas destaca que essa não é a única solução de mobilidade de que a cidade precisa. “Outra coisa que melhora é uma cidade descentralizada, desenvolvendo Venda Nova e Barreiro, por exemplo, para que as pessoas não precisem se deslocar para a região central. E precisamos de melhoria dos ônibus, mais corredores exclusivos, e ciclovias”, sublinha.
Além da expansão das linhas de metrô, falta subsídio para a passagem no Brasil, avaliam especialistas. O presidente da ANPTrilhos lembra que, em Paris, por exemplo, as empresas são obrigadas a pagar uma taxa ao governo a fim de sustentar parte do valor da passagem — assim, os passageiros pagam somente uma porcentagem do bilhete. “Temos que criar fontes de financiamento no Brasil para permitir que a pessoa viaje em dois, três modais, sem precisa pagar o preço integral da passagem. O Brasil não pratica isso, à excessão de São Paulo”, diz.
O professor Roberto Andrés também sustenta a ideia, porém chama atenção para o fato de que em Paris, por exemplo, é uma empresa pública que administra o metrô. Nas mãos de empresas privadas no Brasil — como, agora, é o caso de Belo Horizonte — ele diz que subsídios podem formar uma “caixa preta” das finanças, sem que a população entenda de fato como o dinheiro arrecadado pela empresa está sendo gasto. “O subsídio tem que ser feito com o controle sobre para o que está sendo usado. Em muitos países que são referência, as empresas são públicas e não há uma contabilidade escondida”, conclui.