A CBR 1000RR não esconde suas intenções. Os faróis bipartidos dão um ar selvagem que é confirmado logo no acionamento do motor, que tem um ronco estridente e nervoso. Mas toda esta agressividade da Fireblade é controlada por um sem número de recursos eletrônicos, que acabam fazendo com que fique bastante dócil para o piloto.
Na prática, ela é quase impossível passar da segunda marcha para terceira próximo ao limite de giros – quando o motor cai na faixa de torque máximo – sem que a roda dianteira tente sair do chão. Ela até sai, mas volta de forma suave, por conta do controle de elevação do ABS. E essa tendência fica ainda mais acentuada na versão SP, que tem o recurso do quickshift, onde a troca de marcha é feita a torção do punho e sem usar o manete de embreagem.
A interação entre piloto e máquina ocorre quase naturalmente. A posição de pilotagem é agradável tanto para o uso menos agressivo, com o tronco mais elevado, quanto para momentos de maior exigência de esportividade, quando se deita sobre o tanque. Nas curvas, a Fireblade se mostra dócil. Ela deita facilmente com um leve contraesterço e é fácil manter a trajetória em todo o contorno. Os comandos mais óbvios, como freio, acelerador, embreagem, setas, buzina etc, são todos bons de usar. Mas acertos mais pormenorizados, como os ajustes dos controles eletrônicos, são mais complicados.
Tudo em casa
No autódromo do Velo Cittá, em Mogi-Guaçu, a Fireblade estava em casa. Pista lisa, sem ondulações, com curvas bem-desenhadas e níveis de aderência altos para os pneus. Sem maiores distrações, dá para averiguar as diferença entre os diversos mapeamentos disponíveis.
Na configuração mais branda, a rapidez de resposta dos sistemas eletrônicos é maior. No outro extremo, a CBR parece nem ter sistemas de auxílio à condução. Pode-se, por exemplo, quase eliminar o freio motor e aproximar seu comportamento do de uma motocicleta com motor dois tempos. Pelo alto nível de rigidez de suspensão, o uso no dia a dia da CBR 1000 RR é cansativo. A Fireblade precisa de asfalto liso e pista livre para exibir o que tem de melhor.
Modelo ficou 15 kg mais leve
A nova geração da CBR 1000 RR traz diversas mudanças significativas. Na linha conceitual da marca, ela perdeu 15 kg e ganhou 11 cv. Tem agora exatos 191,7 cv a 13 mil rpm, com 11,82 kgfm de torque a 11 mil giros, para empurrar 196 kg em ordem de marcha – 178 kg a seco.
Toda a dinâmica da moto é controlada por uma unidade de medição de inércia, uma espécie de giroscópio sofisticado que mede os movimentos laterais, horizontais e verticais da motocicleta. É a partir dessa leitura que o controle de tração e o ABS com controle de elevação da roda dianteira dosam sua ação. A motocicleta traz cinco modos de pilotagem, sendo três deles pré-configurados e dois personalizáveis, a partir do controle da potência, do torque e do freio motor.
Mercado
Custo e rivais. A Honda resolveu forçar no preço. A nova Fireblade está sendo oferecida por R$ 69,9 mil na versão básica e R$ 79,9 mil na Sport Package. São valores menores que o praticados por rivais como Kawasaki Ninja ZX10 RR, BMW S1000 RR. Ainda assim, as expectativas de vendas da Honda não são tão grandiosas. A marca pretende vender 300 unidades da CBR1000 RR neste ano.