Sobre o Uber II

Dando sequência ao assunto iniciado em nosso último encontro, que abordava desdobramentos do o uso do aplicativo Uber, publicamos, hoje, a segunda e última parte do texto de autoria do advogado Ricardo Meneses dos Santos, especialista em direito processual do trabalho.

“Enquanto os motoristas do Uber se multiplicam exponencialmente, os passageiros reclamam da queda de qualidade dos serviços prestados, os condutores se queixam da jornada de trabalho entre dez e 12 horas para terem um mínimo de lucro; nos últimos meses, muitos têm desistido da profissão. Aí reside o segredo dos aplicativos de transporte: a propaganda desenfreada para aumentar e manter um número cada vez maior de motoristas, utilizando a tática já conhecida de pirâmides, ou seja, a oferta de bônus aos trabalhadores por indicar outros para o trabalho.

“A regulamentação desse tipo de serviço interessa às duas partes, que deveriam ser as principais na relação: condutores e consumidores. Hoje, não existe fiscalização em relação ao motorista, muito menos quanto ao veículo utilizado. Também não há o treinamento adequado nem um órgão responsável que possa ouvir as reclamações, fiscalizar o dia a dia ou auxiliar as partes em relação aos problemas ocorridos na prestação do serviço. Ao consumidor sobra apenas a avaliação do motorista feito ao próprio Uber, que, no máximo, acaba por descredenciar o condutor, não havendo uma medida socioeducativa para melhorar a qualidade do serviço. Os motoristas que se queixam das jornadas de trabalho exaustivas para conseguir lucro, agora, buscam a Justiça do Trabalho para dirimir a situação. Em São Paulo já há 20 processos trabalhistas movidos contra a empresa, que possui apenas uma sala alugada na cidade com o capital social alegado de R$ 1.000 e descreve suas atividades junto à Receita Federal como desenvolvimento e licenciamento de programas de computador customizáveis.

“Os aplicativos pagam impostos travestidos como empresas de tecnologia. São companhias de capital fechado e, por isso, não detalham os impostos pagos. Além disso, a cada nota fiscal emitida, o motorista parceiro que opera na plataforma paga para o governo de uma das duas formas: como microempreendedor individual (MEI) ou Simples Nacional. Outra situação importantíssima a ser discutida é o número de carros-limite para a prestação do serviço em cada cidade, para que não se prejudique a mobilidade urbana e, principalmente, não se crie uma nova reserva de mercado de transporte de passageiros, a exemplo do que aconteceu com o serviço de táxi.

“Quando questionados, os aplicativos informam que o consumidor reconhece que as companhias não fornecem serviços de transporte ou logística, nem mesmo funcionam como empresas de transportes. O que eles alegam é que todos os serviços de transporte ou logística são prestados por contratantes terceiros, ou seja, os motoristas não são contratados, e sim parceiros.

“Regulamentar esse tipo de serviço é uma polêmica que deve estender-se a outros serviços da economia colaborativa, como Airbnb e Etsy, mas é certo que a grande influência digital na prestação de serviços no século XXI inicia uma nova era, na qual estamos apenas engatinhando, não só no Brasil, como também no mundo. Seus efeitos e impactos começarão a ser sentidos nos próximos anos junto à economia e à sociedade, com a implacável evolução das relações de trabalho e consumo oriundas da tecnologia digital”, encerra o advogado.

Existe espaço para todo mundo, a questão é regulamentar e fiscalizar a qualidade da prestação de serviço. Um assunto que está muito longe de terminar. Até a próxima!