Interdições na BR-381 elevam custo do transporte de cargas em R$ 2 mi por dia

Em 1996, quando houve a primeira promessa de duplicação da BR–381, entre Belo Horizonte e Ipatinga, no leste de Minas Gerais, Alexandre de Oliveira Júnior, 45, já atravessava a rodovia duas vezes por semana para vender a produção da família, de São João do Oriente, nas Centrais de Abastecimento (Ceasa), na capital.

Passados 25 anos, ele ainda aguarda uma solução para facilitar o trajeto na estrada considerada a mais perigosa do Estado. Enquanto isso não ocorre, ele, ao lado de outros produtores rurais, empresários e transportadores do Vale do Aço, amarga prejuízos pela falta de estrutura na via.

Os problemas na BR–381 não são de hoje, mas, no período chuvoso deste ano, o rompimento do asfalto na altura de Nova Era tornou o que era ruim ainda pior. Quem precisava atravessar esse trecho para escoar mercadoria foi obrigado a andar cerca de 300 km a mais por uma nova rota, levando a um encarecimento do frete.

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Levantamento da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) apontou um aumento de R$ 2 milhões no frete cobrado diariamente nas entregas saídas do Vale do Aço rumo à capital. “Foi levado em conta só o aumento dos custos aqui, no Vale do Aço. Mas o prejuízo global é muito maior se pensarmos que a BR–381 liga o Sudeste ao Nordeste do país”, diz o vice-presidente da Fiemg e coordenador do Movimento Nova 381, Luciano Araújo.

Segundo o economista da Fiemg Marcos Marçal, é preciso um tempo maior para quantificar com exatidão as perdas ocasionadas pela impossibilidade de transitar na via por um período, mas algumas conjecturas já foram levantadas.

“O trajeto alternativo aumenta a distância entre Ipatinga e Belo Horizonte em mais de três vezes. Isso significa aumento de gasto com combustível e manutenção do veículo, com consequente aumento do frete e dos preços dos produtos. Algumas atividades foram inviabilizadas. Por isso, há uma estimativa de que a economia do Vale do Aço possa reduzir-se em 30%, com uma perda diária de R$ 36 milhões, sendo R$ 15 milhões na indústria e o resto no comércio e serviços”, calcula.

Produtor de quiabo, jiló, berinjela e abóbora, Oliveira Júnior viu o custo de produção subir 10% após a interdição da pista por causa da dificuldade de realizar a entrega. Às vezes, ele mesmo faz o percurso e, em outras situações, contrata motoristas.

“A falta de estrutura dessa estrada afeta demais pra gente. Se a rodovia fosse duplicada, eu poderia ir mais de duas vezes a BH e aumentar minha produção, mas, do jeito que está, não compensa”, diz.

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Levantamento feito por O TEMPO junto às 42 associações representativas das microrregiões do Estado mostrou que a lista de problemas na rodovia é imensa: curvas sinuosas, falta de sinalização, trechos sem pavimento, obras inacabadas, partes muito estreitas.

Um combo de situações que explica o fato de a BR–381 ser a mais fatal entre as vias federais que cortam Minas, segundo levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Foram 162 vidas perdidas em 2.054 acidentes ocorridos na estrada em 2021.

Cinco representantes de microrregionais ouvidos pela reportagem citaram a rodovia como a obra prioritária para as cidades do entorno. Isso significa que uma população de 1,59 milhão de pessoas, moradoras de 71 municípios ao redor da estrada, é diretamente impactada pelas más condições do percurso.

A aposta do governo federal é que a saída esteja na concessão da rodovia para a iniciativa privada. Em 2014, saiu o primeiro edital para a duplicação do trecho de 303 km. A licitação aconteceu, parte dos lotes foi concedida, mas algumas empresas abandonaram a obra, e outras sequer iniciaram as intervenções. O governo tenta fazer um novo leilão, que já foi adiado por quatro vezes e não tem data prevista.

Entenda

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