Lançada no Brasil em 2012, o modelo estreou aqui pouquíssimo tempo após ter chegado ao mercado europeu. Cá como lá atraiu grande atenção por causa de aspectos peculiares e inovadores, como o motor bicilíndrico de torque abundante e grande economia, cuja arquitetura com cilindros inclinados 62º à frente facilitou a criação de um compartimento localizado onde geralmente está o reservatório de combustível e capaz de abrigar um capacete integral.

Versatilidade

A posição de pilotagem confortável oferecida pelo guidão largo, banco amplo e suspensões adequadas a um grande espectro de utilizações, se aliaram à segurança dos freios ABS tornando a Honda NC 750X uma campeã em versatilidade; motocicleta à vontade em uso urbano, rodoviário e até mesmo em escapadas por vias sem pavimentação.

Evolução

Ao longo dos anos a Honda NC 750X foi sendo lapidada, recebendo um upgrade no motor que passou dos 670cc da versão inicial para 745cc em 2015. No ano seguinte, mais atualizações de caráter estético e técnico foram aplicadas ao modelo, como suspensões de maior curso, iluminação por LED, novo painel e ampliação do compartimento de 21 para 22 litros.

Novidades

Agora, a NC 750X 2022 é alvo de uma profunda e importante atualização, que todavia não alterou o caráter original, mas sim exalta as reconhecidas qualidades da genuína crossover. À versão com câmbio convencional se soma a NC 750X DCT, prestigiada versão dotada de transmissão de dupla embreagem, já presente na scooter X-ADV, na grã-turismo GL 1800 Gold Wing e em versões da Honda CRF 1100L Africa Twin.

Destaques

 Entre as principais alterações das NC 750X para 2022 está a elevação do regime de rotação máxima do motor em 500 rpm, possibilitado graças ao redesenho do sistema de admissão/exaustão e comando de válvulas. Relações mais curtas na 1ª, 2ª e 3ª marchas e mais longas na 4ª, 5ª e 6º marchas visaram melhoria na performance. Na NC 750X a carga no manete de embreagem diminuiu em 20% graças a aperfeiçoamentos na embreagem deslizante, o que favoreceu a pilotagem urbana em trajetos truncados, feitos em baixa velocidade.

 Modos de condução

O sistema de acelerador eletrônico TBW -- Throttle By Wire, possibilitou introduzir três modos de condução que alteram o caráter do motor: são eles RAIN, STANDARD, e SPORT, assim como o modo USER, que permite personalização dos parâmetros. Importante também foi a redução de 6 kg no peso total da motocicleta graças a um novo quadro e melhorias no motor e parte ciclística. O sistema HSTC -- Honda Selectable Torque Control, é outra novidade, destinada a limitar perdas de aderência do pneu traseiro, podendo ser ajustado em três níveis ou ser desligado. Inédita no Brasil, a NC 750X DCT permite optar entre trocas de marchas plenamente automáticas ou atuar na seleção das marchas com os dedos através de comandos instalados no punho esquerdo.

Design

No design, a NC 750X ganhou novo conjunto ótico dianteiro e uma rabeta reestilizada com nova lanterna e indicadores de direção. O compartimento situado entre guidão e banco foi redesenhado internamente e ganhou ainda mais espaço. A distância do banco em relação ao solo foi reduzida em 30 mm enquanto o para-brisa reprojetado oferece mais proteção. O novo painel LCD possibilita melhor visualização e controle dos dados.

Motor

O motor bicilíndrico paralelo da NC750X e NC 750X DCT é dotado de arrefecimento líquido e cabeçote SOHC de 8 válvulas, projeto que privilegia baixas e médias rotações, com curso dos pistões relativamente longo, câmaras de combustão de formato especial e virabrequim de elevada massa de inércia, o que permite torque elevado desde as mais baixas rotações. Em ambas as versões da NC 750X, de câmbio convencional ou DCT, estão disponíveis o acelerador eletrônico TBW, os modos de condução selecionáveis e o controle de tração HSTC. Com a introdução do acelerador eletrônico, ajustes no comando de válvulas a melhorias no escape, a potência do bicilíndrico subiu a 58,6 cv a 6.750 rpm. O torque máximo de 7,03 kgf.m surge a 4.750 rpm.

 Câmbio I

O câmbio de ambas versões, convencional ou DCT, tem as três primeiras marchas encurtadas visando maior poder de aceleração, enquanto as três últimas marchas foram alongadas para melhoria do consumo. Dois eixos de equilíbrio se encarregam de mitigar vibrações do motor, que oferece pulsação característica graças ao virabrequim de 270º e intervalos de ignição irregulares.

 Câmbio II

O câmbio DCT permite operação manual, usando os comandos situados no punho esquerdo do guidão. Quando o modo automático é selecionado, são quatro as configurações disponíveis, com três níveis: o 1 é o mais tranquilo e é usado no modo RAIN; os níveis 2 e 4 determinam trocas das marchas altas a rotação mais elevada, convenientes aos modos de condução STANDARD e SPORT. No modo USER é possível selecionar um quarto padrão DCT, intermediário entre as características encontradas no modo STANDARD e SPORT em termos de agressividade na mudança de marchas.